Giấc mơ sáng ăn phở Hà Nội, trưa cà phê Sài Gòn trên tàu 350 km/h và đề xuất làm dự án "cống hiến"

1. Kịch Bản Đột Phá

Dự án lớn nhất lịch sử

Lâu nay, giấc mơ về đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam thường được công chúng hình dung qua lăng kính lãng mạn: Sáng ăn phở Hà Nội, trưa cà phê Sài Gòn trên con tàu 350 km/h.

Để thực hiện giấc mơ này, Nghị quyết 172/2024/QH15 được Quốc hội thông qua là tấm vé thông hành pháp lý quan trọng nhất cho dự án hạ tầng lớn nhất lịch sử Việt Nam, với tổng mức đầu tư hơn 1,7 triệu tỷ đồng (khoảng 67,34 tỷ USD). Mục tiêu cơ bản hoàn thành vào năm 2035.

Xuất hiện đúng thời điểm, VinSpeed – thành viên của Vingroup, không chỉ với đề xuất làm nhanh hơn, rẻ hơn, mà còn với một tư duy tiếp cận khiến giới quan sát phải ngỡ ngàng: Làm đường sắt không phải để lấy đất.

Vingroup đề xuất một kịch bản đột phá: Rút ngắn tiến độ xuống 4 năm (hoàn thành năm 2031) và giảm tổng mức đầu tư xuống còn khoảng 61,35 tỷ USD.

Với người dân như anh Trần Văn Hùng (45 tuổi, Thủ Đức, TPHCM), thông tin này mang lại niềm hy vọng: "Nếu tư nhân làm nhanh hơn, rẻ hơn, an toàn hơn thì không lý do gì không ủng hộ. Nhìn cách họ làm các dự án hạ tầng, Trung tâm triển lãm Quốc gia hay các khu đô thị, tôi có niềm tin về tốc độ".

Tuy nhiên, giới chuyên gia lại nhìn nhận thận trọng hơn. Câu hỏi lớn nhất không nằm ở kỹ thuật thi công, mà nằm ở động cơ đầu tư. Liệu có phải doanh nghiệp làm đường sắt để đổi lấy các dự án bất động sản (TOD) dọc tuyến?

Câu trả lời của Vingroup đã dập tắt mọi đồn đoán.

Đồ họa phương án đề xuất của VinSpeed với phương án của Bộ GTVT cũ (Bộ Xây Dựng mới)

2. Vì sao VinSpeed Đề Xuất
Bỏ Phần TOD?

Trong một động thái mới đây khi trả lời trên tờ VTC, ông Nguyễn Việt Quang – Phó Chủ tịch kiêm Tổng giám đốc Vingroup – khẳng định tập đoàn đã đề xuất với Bộ Xây dựng bỏ phần phát triển đô thị (TOD) ra khỏi dự án.

"Để tránh hiểu lầm VinSpeed đăng ký làm đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chủ yếu là để lấy các dự án bất động sản, chúng tôi xin rút phần TOD," ông Quang nói.

Lý giải về quyết định này, lãnh đạo Vingroup chia sẻ một thực tế: Các nhà ga đường sắt thường nằm xa trung tâm, kém xa về triển vọng đầu tư so với những quỹ đất mà tập đoàn này có thể tiếp cận độc lập.

"Nếu chỉ nhằm phát triển bất động sản, chúng tôi hoàn toàn có thể chủ động nắm bắt những lời mời gọi từ các dự án có vị trí tốt hơn rất nhiều mà không cần phải 'mượn cớ' làm đường sắt tốc độ cao."

— Ông Nguyễn Việt Quang - Tổng giám đốc Vingroup

3. Dự Án Cống Hiến &
Bài Toán Lỗ

CEO Nguyễn Việt Quang thừa nhận: "Tuyệt đại đa số các dự án đường sắt cao tốc trên thế giới đều phải chấp nhận lỗ dài hạn. Duy nhất tuyến Bắc Kinh - Thượng Hải có lãi nhờ lưu lượng khách hàng tỷ người, điều mà Việt Nam chưa thể có."

Dựa trên báo cáo nghiên cứu tiền khả thi, VinSpeed đưa ra một bảng tính chi tiết cho 30 năm đầu vận hành:

5.6 tỷ USD

Doanh thu/năm

4.2 tỷ USD

Chi phí vận hành

1.4 tỷ USD

Thặng dư

Số tiền này phải gánh vác những khoản chi khổng lồ sau:

Trả nợ Nhà nước: Doanh nghiệp phải hoàn trả khoản vay 80% vốn, tương đương 49,08 tỷ USD.
Chi phí vốn chủ sở hữu: VinSpeed phải trả lãi cho khoản 20% tự thu xếp (khoảng 10,51 tỷ USD), ước tính hơn 1 tỷ USD/năm.
Đầu tư mở rộng: Để đạt doanh thu kỳ vọng, cần chi thêm hơn 18 tỷ USD mua sắm tàu, mở rộng công suất.

"Tính tổng sau 30 năm, dòng tiền thu về chỉ khoảng 10,5 tỷ USD, trong khi số tiền phải hoàn trả cho Nhà nước lên tới gần 50 tỷ USD, chưa kể mất trắng khoản vốn đầu tư ban đầu," ông Quang phân tích. Thậm chí, sau mỗi chu kỳ 30 năm, doanh nghiệp lại phải đối mặt với "cơn ác mộng" thay thế toàn bộ thiết bị, đoàn tàu.

4. "Nguồn Lực Không Vô Hạn"
Và Đề Xuất Cơ Chế 0%

Trước bài toán lỗ đã được báo trước, Vingroup cho rằng mô hình đối tác công tư (PPP) thông thường là bất khả thi. "Nếu làm PPP, chúng tôi không thể tự huy động được 80% vốn còn lại," ông Quang thẳng thắn.

Thay vào đó, nhà đầu tư này kiên định với đề xuất Đầu tư tư nhân trực tiếp với cơ chế chia sẻ rủi ro tối đa từ Chính phủ: Nhà nước cho vay lại 80% tổng vốn đầu tư. Lãi suất 0%. Thời hạn vay 30 năm.

Trong phương án này, Nhà nước nắm giữ vai trò điều tiết vốn để đảm bảo hạ tầng quốc gia. Tư nhân dốc toàn bộ năng lực quản trị, công nghệ và 20% vốn và mồ hôi công sức để hiện thực hóa giấc mơ, chấp nhận không có lãi vì mục tiêu "cống hiến".

"Chúng tôi muốn phụng sự đất nước, nhưng nguồn lực không phải vô hạn," lãnh đạo Vingroup nhấn mạnh.

5. Vì Sao TOD Là
"Lá Phổi" Của Đường Sắt?

Quyết định rút khỏi mảng bất động sản của Vingroup được xem là bước đi chiến lược để giải tỏa các nghi ngại về "lợi ích". Tuy nhiên, nhìn rộng ra bản đồ đường sắt thế giới, việc tách rời đường sắt khỏi phát triển đô thị (TOD - Transit Oriented Development) lại là một sự lãng phí tài nguyên khổng lồ nếu Nhà nước không có phương án thay thế/tiếp quản hiệu quả.

Bởi lẽ, lịch sử hàng trăm năm của ngành đường sắt toàn cầu đã chứng minh một chân lý: Đường sắt tạo ra giá trị đất đai, và đất đai nuôi sống đường sắt.

Nhật Bản: Khi nhà ga là một "thành phố thu nhỏ"

Không đâu thực hiện mô hình này thành công hơn Nhật Bản. Tại xứ sở mặt trời mọc, các tập đoàn đường sắt tư nhân như Tokyu, Hankyu hay JR East không tự định nghĩa mình là công ty vận tải. Họ là những nhà kiến tạo lối sống.

Mô hình "Ekinaka" (trong lòng nhà ga) đã biến các ga tàu như Shinjuku, Tokyo hay Osaka thành những tổ hợp thương mại khổng lồ. Hành khách không chỉ đến để đi tàu, họ đến để mua sắm, ăn uống, làm việc và giải trí.

Cơ chế cộng sinh: Lợi nhuận từ các trung tâm thương mại, cao ốc văn phòng trên và quanh nhà ga (Non-rail revenue) chiếm tới 30-50% tổng doanh thu của các công ty đường sắt, bù đắp cho chi phí vận hành tàu vốn rất đắt đỏ.
Tư nhân hóa triệt để: Các công ty đường sắt Nhật Bản thường sở hữu đất xung quanh tuyến đường trước khi xây dựng. Khi tàu chạy, giá đất tăng, họ phát triển bất động sản để thu về phần chênh lệch địa tô đó.

Trung Quốc: "Thành phố trên đường ray"

Nếu Nhật Bản mạnh về thương mại dịch vụ, thì Trung Quốc nâng tầm TOD lên quy mô "đô thị mới". Điển hình là khu vực Hồng Kiều (Hongqiao) ở Thượng Hải.

Từ một vùng đất nông nghiệp ven đô, sự tích hợp giữa sân bay quốc tế, đường sắt tốc độ cao và tàu điện ngầm đã biến Hồng Kiều thành một trung tâm kinh tế (CBD) mới sầm uất. Các tòa nhà văn phòng, trung tâm hội nghị triển lãm mọc lên san sát quanh nhà ga, biến nơi đây thành điểm đến của các tập đoàn đa quốc gia. Thay vì chỉ là trạm trung chuyển, nhà ga trở thành "trái tim" bơm máu cho cả một vùng kinh tế.

Lợi thế "kép" của mô hình Đô thị Nhà ga

Các nghiên cứu quy hoạch quốc tế chỉ ra 3 lợi ích cốt lõi mà mô hình TOD mang lại, giải thích vì sao nó là xu thế tất yếu:

Cơ chế "Lấy mỡ nó rán nó"

(Value Capture): Hạ tầng giao thông công cộng làm tăng giá trị đất đai xung quanh lên gấp nhiều lần. Nếu Nhà nước hoặc nhà đầu tư đường sắt nắm giữ quỹ đất này, khoản chênh lệch giá đó sẽ quay ngược lại tái đầu tư cho hạ tầng, thay vì chảy vào túi các nhà đầu cơ đất đai nhỏ lẻ.

Tạo nguồn khách ổn định

Việc xây dựng mật độ cao (cao ốc, chung cư, văn phòng) ngay tại nhà ga đảm bảo một lượng hành khách thường xuyên, khổng lồ cho đường sắt, giảm sự phụ thuộc vào các phương tiện cá nhân.

Giảm áp lực cho lõi đô thị cũ

TOD tạo ra các đô thị vệ tinh hiện đại, giúp giãn dân từ các thành phố lớn như Hà Nội, TP.HCM ra các tỉnh lân cận (Hà Nam, Nam Định, Đồng Nai...), hiện thực hóa giấc mơ "sáng đi làm, tối về quê" nhờ tốc độ di chuyển cao.

Dữ liệu so sánh

Mô Hình Đô Thị: TOD vs Truyền Thống